受到新冠疫情影響，不少汽車汽配展紛紛宣布延期或取消。本期，歐馬騰國際會展公司為您整理了這些新冠疫情對汽車汽配展的影響范圍，如果您需要調整參展計劃，歡迎聯系歐馬騰會展服務企業!
停辦、延期、取消……國際會展公司傾訴疫情對汽車汽配展的影響
一場新冠疫情，對全球汽車展覽展示產業的打擊巨大。在中國汽車產業即將因疫情趨于穩定可控之時，韓國、日本和意大利因為疫情擴散正在經歷新一輪動蕩。
即將在明天舉辦的第90屆日內瓦國際車展開幕已在上周末宣布取消，沒有像北京國際車展一樣宣布延期而是直接取消。
上一次遇到這樣的命運還是第二次世界大戰期間。
疫情對于汽車產業不吝于遭遇了一場戰爭。
除了日內瓦車展取消之外，全球正有越來越多的工廠因出現確診病人而陸續停產，尤其是韓國、日本、意大利等疫情嚴峻的地區。
自2月24日起，韓國現代汽車位于蔚山市的工廠部分生產線再次停產;之所以說再次停產，是因為在春節之后，中國市場的“停擺”讓全球車企極度緊張，來自中國的零部件供應不上，造成了一些車企中國以外的工廠局部停產。韓國現代汽車曾在2月4日暫時關閉了本土7家工廠的生產線，韓國雷諾三星汽車也在2月11日暫停了釜山工廠的生產。
而這次韓國疫情在大邱的擴散，再次導致了韓國現代汽車的部分生產線停產。
而在歐洲，意大利在封鎖倫巴第、威尼托等11個城鎮之后，FCA集團、PSA集團、雷諾、寶馬、捷豹路虎也因零部件供應問題影響了生產;在日本，日產汽車九州工廠的生產線也已停產，成為日本本土第一家停產的車企。
這一輪風波，是在中國除湖北以外的汽車生產基地逐漸復工的時候，正在恢復正常運轉的情況下迎來的新一輪沖擊波。
中國在過去的疫情爆發期，超過一個月的“停工”讓新車銷售降至冰點，零部件供應變得吃緊、物流效率大幅下降，而這一切已讓全球眾多車企的運轉陷入困境。
整車企業與遍布全球的零部件供應商在這場疫情中一同備受打擊，不樂觀的預計顯示，在不久之后，全球會有更多地區的汽車工廠即便沒有出現確診病人，也會因零部件斷供而被迫停產。
對此，有業內人士表示：“汽車制造商、零部件供應商沒有為這場災難做好充分的準備，疫情的爆發，證明了傳統供應鏈容易被迅速破壞。這也暴露了現行模式并不可靠，在市場和供應鏈遍布全球的產業中，必須探索更好的解決方案。”
轉移供應鏈成了不少汽車汽配企的新選項。
但這新一輪沖擊波說明，在全球經濟面臨全球性困境與危機時，如果沒有應對全球性危機的全球治理機制，沒有一片土地是世外桃源，即將轉移產業鏈，其確定性依然存在。
其面臨的問題可能是備選工廠越多，面臨的會展策劃服務損失越大。
在中國國內剛剛度過了疫情最嚴峻的2月份，整個汽車產業正在有序回復運轉，零部件供應陸續恢復，各大車企也開始重啟生產線，這是一個好消息。然而，新冠疫情開始在全球顯現蔓延之勢，2020日內瓦車展取消，最直接的沖擊是影響了眾多世界汽車品牌的產品發布周期，對全球的計劃都造成了影響。
日內瓦車展的取消與4月底開幕的北京國際車展延期不同，本屆日內瓦車展在開展前三天直接官宣“取消”，很多車企的展臺搭建都已經快要完成，相關的人力物力都已經部署到位，突然取消意味所有的投入都付諸東流。
要知道早在半個月前，凱迪拉克、雪鐵龍、福特、捷豹路虎、蘭博基尼、日產等13家車企就因費用原因而放棄了參展，而奔馳、寶馬、大眾、奧迪、保時捷、賓利等豪華品牌選擇了堅守，為在2020開年之際展示最新技術和最新車型，投入了大量精力。
本屆日內瓦車展的取消，讓原本就資源吃緊的全球車企再次遭受了沉重一擊。150余家車企帶去的900余款新車無法如期亮相，之后的營銷傳播方案也被打亂，重新規劃部署工作同樣需要消耗不少的資源。
如果說2月份中國汽車產業停擺是第一階段的話，那么進入3月份，疫情帶來的打擊就開始進入第二階段——全球車企面臨“停擺”考驗。
對于中國汽車產業來講，剛剛經歷了第一階段打擊之后，也同樣會在第二階段遭受新的沖擊，全球車企的停擺很可能會“反攻”回國內。即便中國已經逐步恢復生產，但汽車產業的全球化同樣意味著中國離不開國際供應鏈的支持，中國的車企和工廠，依舊有可能再次停擺。
同時，中國本土車企在海外也建有不少工廠，同樣面臨著銷售和生產的雙重考驗。伊朗就是一個典型的例子，這個當前疫情嚴峻的國家，也是中國車企重要的海外陣地。
2002年，奇瑞汽車就已經進入伊朗市場并建立了工廠，長城汽車在伊朗的銷量也早已突破了百萬輛。當前，包括奔騰、華晨、比亞迪、長安、東風、吉利、江淮、MG和眾泰在內的諸多中國品牌都已經進入伊朗市場。在2018年，中國汽車品牌在伊朗的市場份額就已經達到了20%，伊朗已經成為中國汽車品牌最重要的出口市場之一。
那么對于這些中國車企而言，全球疫情的蔓延無疑將會進一步加重負擔。
不過，疫情“第二階段”在帶來新的打擊的同時，同樣帶來了新的會展服務機遇。
就拿日內瓦車展取消來說，車企的產品、技術發布需求仍然擺在那里，失去日內瓦這個平臺之后，最需要的就是盡快找到替代平臺，這為中國市場帶來了兩個層面的新機遇。
第一個層面，是線上發布平臺。這是當前最“解渴”的解決方式，可以最快速、最高效地滿足發布需求。線上營銷也已經成為了國內車市的新風口，各大車企都積極參與其中。
在國內疫情爆發的一個多月以來，車企和經銷商已經探索了近一個月的線上模式，積累了一定的經驗，這將令國內企業在下一階段工作的應對中更加從容。
第二個層面，是線下發布平臺。
2020北京國際車展只是“延期舉辦”，并未取消，日內瓦車展積攢下來的發布需求后續在北京落實，是順理成章的事情。況且以當前的疫情發展狀況來看，中國很有希望最先解除疫情困擾。
北京國際車展一旦在未來成功舉辦，必將疊加日內瓦車展未能釋放的推動力，這將為中國車市帶來極大的促進作用。
2020開年的這場疫情，給全球汽車產業帶來了前所未有的打擊，但我們也要看到，這或許也將帶來一場前所未有的變革——疫情加速了汽車產業鏈的進化，向著更符合智聯時代特征與需求的方向進化。
正在疫情中抗爭拼搏的汽車人，也正在思考、嘗試、摸索更簡潔、更高效、更可靠的新模式。疫情終將過去，邁入春天的汽車產業終將迎來一次新的蛻變。
而站在一個更高的立場來看，在全球化時代，疫情是人類共同的災難，在這樣的災難面前，脫鉤是不現實的，尋求產業鏈轉移同樣也是不現實的。
疫情、氣候變暖這些都是全人類面臨的共同議題，這些議題需要有超越國界的全球治理機構與全球治理模式。
氣候變暖催生了《巴黎協定》，正推動全球汽車業一股無法回避的全面電動化大趨勢，疫情的全球化漫延說明沒有任何一個國家可以在另一個國家深陷泥淖之時而獨善其身，做為車企意圖通過轉移產業鏈而實現安全生產，事實上只是進入了另一個不確定之中。
對于車企，尤其是眾多合資品牌在中國疫情最嚴重的時候，紛紛損款損物，充分體現了一個個企業公民的責任，中國的管理者也要注意到這些支援是因為中國市場的開放換來的。
開放與包容推動了汽車產業的全球化，全球化需要車企有更長遠的眼光。
中國的汽車產業開始恢復運轉了，全球汽車產業卻開始顯現“停擺”之勢。在一些政客意圖借此次疫情實現產業鏈轉移，推動脫鉤之際，韓日汽車產業因本國疫情擴散，也導致了本國汽車業的動蕩。在全球化時代，疫情是人類共同的災難，在這樣的災難面前，展覽展示行業脫鉤是不現實的，尋求產業鏈轉移同樣也是不現實的。
